在市场环境不佳的情况下，往常应该先遭受打击的是经销商们，但令人惊讶的是，这次受损最重的反而是电动两轮车制造商。今年上半年，中国国内电动两轮车销量为2825.2万辆，同比下降12.6%，一季度甚至出现17.4%的降幅。雅迪的净利润下降了27.2%，爱玛更是大幅下滑45.15%，小牛则亏损达到1.96亿元，几家上市公司无一幸免。那么，为什么制造商比经销商更早感到压力呢？可以归结为三个原因。
首先，库存问题突出。经销商在厂商出货后首先支付款项，承接库存，因此账面上的出货量看似良好。然而，一旦市场需求下降，经销商会选择打折快速清货，导致厂家面临库存激增的困境，比如雅迪的库存增幅达到25.9%。而厂家按照2015年高峰年产量排产，面对突如其来的需求下降，越发沉重的固定成本只能转嫁到每辆车的成本上。
其次，合规成本增加，终端价格却无法上调。新实施的国标检测项目从38项增加到112项，导致单车生产成本上涨300到600元。然而，消费者在国家补贴退场后并不愿意接受提价。尽管有企业稍微提价后进店客户流量大幅下降，整个行业不得不降价清库存，成本最终由厂家承担。 南宫娱乐app官网版
第三，经销商有灵活应变的能力，制造商则需要继续承受产能压力。当门店销售疲软时，经销商可以转向维修、换电等业务，甚至选择关店止损。然而，制造商却无法快速调整，巨大的生产线和员工数量让他们无法停工，停工一天就亏损一天。例如，雅迪即使在利润大幅下滑的情况下，仍然不懈地投入巨资收购其他企业以维持市场地位。
综上所述，实际情况是经销商面临的是现金流问题，而制造商则是在资产负债表上“见血”。经销商可以选择减少库存而活下去，而制造商则只能不断生产，期待下一个销售周期。如今的困境并不是汽车销量的下降，而是原有的商业模式遭遇了全面崩溃。在这场变革中，受伤最重的是依靠规模和低价策略生存的厂家，而那些能为顾客提供多元化服务的小型店铺则更能适应变化。未来，生存下来的厂家将不得不转向电池更换、售后服务等利润点，而经销商也要变革成社区出行服务提供商。此时，最脆弱的并不是离用户最近的店铺，而是远离真实市场需求的生产能力。
